紅海區域的航行風險顯著上升，引起了航運界的廣泛關注。12月15日至16日，全球知名的航運公司如馬士基、赫伯羅特、MSC及達飛紛紛宣布暫停在紅海海域的航線。赫伯羅特計劃暫停服務至12月18日，而其他公司則暫停至進一步通知。值得注意的是，MSC已經開始讓部分船只繞行好望角，而以色列的以星船運公司早已選擇繞行非洲航線。這些舉措無疑表明，紅海區域的航行風險正在增加，這可能對全球航運貿易路線和供應鏈安全造成影響。

紅海及蘇伊士運河作為全球重要的海運通道，其安全狀況對全球海運有著舉足輕重的影響。據Clarksons的數據，全球約10%的海運交易量通過蘇伊士運河。如果遠東至北歐的航線改為繞行好望角，那么運距將增長約30%，即增加6500海里。巴拿馬運河的持續擁堵也可能迫使更多船舶選擇繞行好望角，進一步增加全球平均航運距離。根據Clarksons的數據，通過巴拿馬運河的海運貿易量大約占全球的2.5%。

對于集裝箱運輸來說，船舶繞行的影響可能更為顯著。這種變化可能在一定程度上吸收明年新交付的運力，但具體影響程度還需取決于紅海區域航行的不安全程度及其持續時間。Clarksons的2022年數據顯示，通過蘇伊士運河的船舶中，集裝箱船的占比最高，達到37%（按載重噸計算），而通過蘇伊士運河的集裝箱船運力占整體集裝箱運輸的31.7%（按TEU計算）。如果主要的集裝箱船東選擇繞行，這可能部分緩解2024年集裝箱船新增運力帶來的壓力（根據Clarksons數據，預計新增運力占比為10.5%），但實際影響仍然取決于紅海地區的航行風險程度及持續時間。

近期集運歐線的運價出現上漲，12月15日環比上漲11.2%，與2019年同期相比增長了15.2%。這一價格上漲部分是由于年末歐線長協前船公司的價格支撐，同時也與紅海地區航行風險導致的停航、繞行以及保險費用增加有關。如果未來繞行規模和持續時間增加，運價可能會進一步上漲。

除了集裝箱船外，散貨船和油輪也是蘇伊士運河的重要用戶。2022年，散貨船、原油輪及成品油輪分別占通過蘇伊士運河運輸的比例為26%、17%和10%。馬士基油輪已聲明，其旗下油輪在必要情況下可以選擇避開紅海區域，盡管尚未明確表示全部繞行。如果紅海地區的航行風險進一步擴大到油輪，我們預計油輪船東可能也會選擇繞行，從而增加噸海里運輸需求。

在估值和建議方面，考慮到目前紅海事件仍處于早期階段，后續航線的變化將取決于紅海區域航行風險的水平，因此存在一定的不確定性。基于這一點，建議維持所覆蓋的各標的盈利預測、評級及目標價不變。

需要注意的風險包括新增運力交付的壓力、地緣政治風險的變化，以及全球經濟增速的下滑。這些因素都可能對航運行業產生深遠的影響。